Historie Spartan‎ > ‎

Het begint allemaal in Engeland

DE SPARTAN STORY

                                   "Hoe glorie toch verging"
De geschiedenis van de Spartan in Nederland
door Rogier van den Oever (met dank aan Eugène de Boer)
Het begon allemaal in Engeland, om precies te zijn in Pinxton, Nottinghamshire waar James McIntyre een fabricage van zelfbouw auto’s begint waarvoor de Triumph Vitesse en Herald als donor worden gebruikt. We schrijven 1973.
Voorjaar 1974 is in het Earls Court de London Racing Car Show waar McIntyre zijn Spartan heeft tentoongesteld. Een Nederlandse zakenman, Henk van Aalstede van Nova Import uit Amsterdam, bezoekt de tentoonstelling en valt, volgens zijn eigen woorden, "als een blok voor de Spartan". Klik hier voor een interview met Henk van Aalstede.
Op de laatste dag van de show worden McIntyre en Van Aalstede het eens en Nova Import is de importeur van Spartans in Nederland. De kit bestaat uit een spaceframe, wat het meestal “gare” chassis van de Triumph donor moet vervangen, deuren, ramen, alu gietstukken voor de achterzijde en glasvezel versterkte polyester wielschermen. De kit kostte in die tijd fl. 3950,= en dan moest er nog een sloop Triumph worden aangeschaft voor de motor, het loopwerk, de instrumenten en alles wat een auto een auto maakt. Van Aalstede bouwt eerst een tweetal kits alvorens hij de verkoop ervan daadwerkelijk start. In 1975 komt Autovisie met een redactioneel artikel over de Spartan echter deze verovert de Nederlandse markt maar mondjesmaat, er worden in de loop van een tiental jaren slechts 27 exemplaren van de kit verkocht. Zie de lijst van Triumph Spartans.
Op het circuit in Zandvoort vinden gelijkgestemde autozielen elkaar en worden netwerken uitgelegd. Zo ook een jongeman uit Beekbergen die hier zijn passie voor racen uitleeft en instructie krijgt van Gijs van Lennep in de formule V en racet tegen mannen als Arie Luyendijk. Na een crash besluit hij met een iets minder gevaarlijke hobby verder te gaan en in 1979 koopt een hij een Triumph Spartan met schade van Nova Import en besluit die te gaan restaureren. Hij is goed ingevoerd in de branche, hij is autoschade-expert bij een landelijke verzekeringsmaatschappij, bovendien behept met een drang naar perfectie en de restauratie van de Triumph Spartan is voor hem een fluitje van een cent. We hebben het hier over W. A. Hartsuiker (klik hier om meer te lezen over Hartsuiker).
Hij gaat in juni 1983 naar de Kit Car Show in  Newark, Engeland en ontmoet daar onder andere James McIntyre. Deze is inmiddels al met een opvolger van de Triumph Spartan bezig, omdat de Triumph als donor schaars geworden is, de Vitesse 1600 is dan inmiddels alweer 17 jaar uit productie. In 1984 krijgt  Hartsuiker een rechts gestuurd exemplaar van Chris Glasby, het technisch Ford-geweten van de Engelse club, mee naar Holland en laat een zogenaamde voorkeuring door de RDW uitvoeren. Die bewuste Spartan is uitgerust met een 2.8 ltr 6 cyl. motor en wordt op milieugronden afgekeurd. In een later stadium zal Hartsuiker wat wijzigingen in de Mk II voorstellen die door de fabrikant ook gehonoreerd worden. Verstand van auto’s kon hem niet ontzegd worden.

Intussen is een andere jongeman die vanwege zijn werk vaak in Engeland kwam en ook goed ingevoerd is in het autovak, op zoek naar iets replica-achtigs en stuit op een foto van de Spartan Mk II, We schrijven 1987. Via James McIntyre komt hij, ons zeer gewaardeerde Spartan clublid van het eerste uur; Eugène de Boer in contact met Wil Hartsuiker die in zijn garage in zijn huis in Beekbergen de door hem gerestaureerde rode Triumph Spartan had staan. De aanblik beviel kennelijk want De Boer besloot in maart 1988 een kit van de Mk II te bestellen die twee maanden later in mei van de Spartan fabriek in Engeland afgehaald kon worden, Hartsuiker had inmiddels ook al een kit besteld maar door privé problemen (echtscheiding) kwam het hem even niet uit en De Boer kreeg de kit geleverd die voor Hartsuiker bestemd was en waarin een aantal door W.A.H. geëiste modificatie’s waren verwerkt.

Dan gebeurt het ongelooflijke; in november 1988 na 7 maanden noeste arbeid, zonder voorbeeld, alleen een folder om af en toe te kunnen spieken, is de auto gereed voor de individuele keuring.

De schrijver heeft ook een Spartan Mk II gebouwd en deed er meer dan twee jaar over, de schrijver was gepensioneerd en had de tijd aan zichzelf. Eugène de Boer werkte meer dan 60 uur in de week bij een veeleisende baas. Wil de lezer even de hoed afnemen….!!

Hartsuiker was inmiddels voor een poosje van het toneel verdwenen en zat in Amerika. Helaas voor Eugène gooide H. Brinkman, de inspecteur voor de RDW voor het fenomeen zelfbouwauto’s, roet in het eten. Klik hier voor een interview met Henk Brinkman.
Eugène’s  Spartan had als hart een Taunus 1600 motor en dat moest, volgens de nieuwste voorschriften, een Sierra 1600 zijn. Foutje bedankt. De Boer kon, als hij ervan overtuigd was dat de Taunus motor aan de emissie eisen voldeed, een keuring voor eigen rekening bij het TNO Delft laten uitvoeren maar daar voelde Eugène terecht niet veel voor.
Maart 1989 is dan toch zover. Brinkman komt bij De Boer thuis de voorkeuring doen en half mei is de keuring in Lelystad, eind mei komt dan de definitieve goedkeuring en in juni valt dan, na veel bellen, het kenteken op de mat: XL-25-PL. 
 
Juni 1990 gaan De Boer en Hartsuiker in de rode Spartan Mk I, samen met de resp. echtgenoten, voor de eerste keer naar de Kit car show in Newark. De jaren daaropvolgend zullen ze ook gezamenlijk in april de show in Stoneleigh en in september de show in Peterborough bezoeken. De Spartan van Hartsuiker was volgens Eugène nogal stug geveerd en voorzien van spaakwielen. Bij thuiskomst waren er altijd wel een paar spaken gebroken en moesten de velgen opnieuw uitgelijnd worden. Hij hield er kennelijk een stevige rijstijl op na.
Hartsuiker, het bloed kruipt waar het niet gaan kan, had in 1989 weer een kit besteld.  Twee jaar later, in 1991, is de kit in een auto getransformeerd.
Inmiddels is Hartsuiker in juli 1990 hertrouwd, een vijftal Engelse Spartans vormden een ere-escorte bij het huwelijk, ook De Boer is gast. Wil doet een beroep op Eugène om samen een bedrijf in Spartans met 6 en 8 cylinder motoren op te zetten, typegoedkeuring zou volgens W.A.H. geen enkel probleem zijn, daar kon hij voor zorgen. De Boer zou de productie moeten runnen en Hartsuiker zou de commercie voor zijn rekening nemen. De Boer voelde daar terecht niets voor. Hartsuiker was door zijn beroep goed ingevoerd in de herstelbranche en weet P. Jansen uit Laag-Soeren, een gerenommeerd autobekleder, te strikken om de stoelen en rest van de bekleding onder handen te nemen. Waarschijnlijk is hij zo ook in contact gekomen met Nico v.d. Woude, zijn latere zakenpartner, eigenaar van een autospuiterij in Zutphen.

In februari 1991 vraagt Hartsuiker een typegoedkeuring aan op de Spartan Mk II, daarmee de weg vrijmakend voor een seriematige goedkeuring. In april is het zover. H. Brinkman komt hoogst persoonlijk naar Lelystad, de beide heren kenden elkaar, om de keuring bij te wonen. Uiteraard wordt de auto goedgekeurd en de typegoedkeuring verleend waardoor Hartsuiker in het vervolg conformiteits verklaringen af kan geven. Omdat de aangeboden auto met een 2 ltr. motor was uitgerust is dit ook de norm geworden voor de Spartan alhoewel er nog een paar exemplaren met een 1600 cc Sierra motor in omloop zijn.

De Spartan krijgt als chassisnummer WAH 1945 (geboortejaar van Hartsuiker) 00001. Het kenteken is ZK-95-KG.

Waarschijnlijk is het overnemen van het importeurschap, op dat moment nog bij Nova Import, al besproken met McIntyre. Ook had Hartsuiker het plan een Spartan Owners Club, naar voorbeeld van de Engelse club, op te richten. In juni van dat jaar gaan De Boer en Hartsuiker samen naar Newark om zijn nieuwe aanwinst te showen, maar hij krijgt daar commentaar op de (Sierra) wielen die volgens de Engelse kenners detoneerden met de fraaie Spartan Mk II, hetgeen bij Hartsuiker niet echt in goede aarde viel, aldus De Boer.

W.A.H. zocht de publiciteit en nodigde De Telegraaf, Autovisie en lokale nieuwsbladen uit en kreeg daarmee veel gratis reclame. Ook stond hij op de Kitcar en Replicashow in Rosmalen met de Spartan en stapels folders. Hij vermeldde ten onrechte de eerste Spartan Mk II in Nederland te bezitten, daarmee voorbijgaand aan het feit dat De Boer al twee jaar rondreed met zijn exemplaar.

Van der Woude en Hartsuiker zijn inmiddels beide directeur van de opgerichte fa. Spartan Nederland, kantoorhoudend aan de Henri Dunantweg in Zutphen.

In november 1991 begint de zaak van de grond te komen. Ben Baaijens uit  ’s Hertogenbosch, die de auto niet af heeft kunnen maken door zijn helaas voortijdig overlijden, is de eerste die documentatie aanvraagt, gevolgd door K. Smulders en dan volgt een explosie van aanvragen van 27 stuks tot maart 1992. Zie lijst.

Door Eugène worden tientallen kits uit Engeland naar Nederland getransporteerd en de aanvragen om documentatie gaan gestaag door.

Inmiddels pakken zich donkere wolken zich samen boven het hoofd van W.A.H. Door publicatie in diverse nieuwsbladen is Hartsuikers werkgever Univé gealarmeerd door de plannen van zijn werknemer en zegt het vertrouwen in hem op en ontslag aan. Ook in financieel opzicht lijkt het niet te boteren tussen de beide directeuren van Spartan Nederland. In juli 1992 is het einde verhaal voor W.A. Hartsuiker en besluit hij voorgoed naar Amerika te emigreren, waar hij enig belang in onroerend goed heeft. Nico v.d. Woude gaat alleen door met Spartan Nederland. In mei 1993 staat v.d. Woude op de Kitcar en Replica show in Rosmalen en een aantal Spartanen hebben hun auto voltooid en showen terecht en met trots hun paradepaardjes. Op 6 juni 1993 is de oprichting van de Dutch Spartan Owners Club een feit.
In Engeland blijkt de huur van het complex waarin de Spartan kit fabricage plaats vindt niet langer op te brengen en wordt uitgezien naar een goedkoper onderkomen.
In het 1994 decembernummer van het Engelse Spartanclubblad "Spartacus" verontschuldigd Steve Beardsall, de Spartan factory manager zich voor het feit dat de jaarlijkse Christmas party in de fabriek geen doorgang kon vinden in verband met de verhuizing naar de nieuwe premises in het Pleasley Vale Business Park, Mansfield, Nottingham.
De Boer heeft de nieuwe fabriek nog bezocht, zijn impressie: "Ik herinner me dat je in de nieuwe behuizing je k... niet kon keren, alles stond wanordelijk opgesteld. Dit in tegenstelling tot de oude fabriek, waar je boven een zeer grote showroom had en in de gigantische basement was het materiaal opgeslagen".
De machine, waarmee de louvres in de motorkap en in de zijpanelen werden aangebracht, was door de eigenaar niet vrijgegeven en niet meeverhuisd. Daardoor konden de kits niet compleet afgeleverd worden en hadden naleveringen moeten plaatsvinden. In kitcar magazines begonnen klanten Steve (terecht) te beschuldigen van het niet nakomen van beloftes. Dan duurt het niet lang of je bent je reputatie kwijt. Een goede naam komt te voet en gaat te paard. Halverwege 1995 moest hij stoppen omdat er geen inkomsten meer waren.                                                      
J. Schepers uit Aalten, DSOC lid van het eerste uur, heeft nog aangeboden om de productie van Spartankits naar Nederland te halen. Zijn schoonzoon had een restauratiebedrijf en met succes al 3 Spartans gebouwd, maar daar werd vanuit Engeland niet op gereageerd.

De Spartan is met ruim 3000 geproduceerde kits in 21 jaar een van de meest succesvolle producenten van zelfbouwauto’s geweest.

Spartan Nederland is niet langer operationeel, vd Woude heeft de spuiterij verkocht en werkt inmiddels als medewerker van Justitie in Zutphen.

Hartsuiker heeft zich definitief in Amerika gevestigd en is sporadisch nog in Nederland gesignaleerd. De Spartanfabriek is niet meer ..........maar de
DUTCH SPARTAN OWNERS CLUB
daarentegen is anno 2011 nog steeds
“alive and kicking”